https://doi.org/10.36253/bsgi-7574

Mobilità appenniniche e territorialità latenti. Il caso della tratta ferroviaria Agnone-Pescolanciano

Apennine Mobilities and Hidden Territoriality. The Case of the Agnone-Pescolanciano Railway Line

Diana Ciliberti, Giada Mastrostefano

Dipartimento di Bioscienze e Territorio – DiBT, Università degli Studi del Molise, Italia

Email: diana.ciliberti@unimol.it; g.mastrostefano@studenti.unimol.it

Abstract. In some areas of the Apennines, the mobility is often described and perceived as difficult, slow and often inadequate. However, in the contemporary landscape, signs of various past forms of mobility (sheep tracks, mule tracks, railway networks, etc.) are still visible. But how does the mobility of the past and the present can dialogue today? And what relations can they generate in territory? The traces of these old communication routes are still vivid in the historical memories of some territories, as in the case of the Agnone-Pescolanciano railway line, destroyed during the Second World War and never rebuilt. This line played an important connectivity function in socio-economic terms for the Alto Molise (Gambi, 1951; Minichetti, 2010). Even if almost all traces of these tracks have been lost, the signs of its passage are still widespread in some daily practices experienced by the community, through the memories of those who lived it and the use of everyday toponymy (Muzaini, Minca, 2018). The aim of this paper – which is part of a broader investigation of the Prin MIND – “Mountains INsiDe the mountain. Narratives, dynamics and development paths: new readings” – is to retrace its evolution, intercepting testimonies and imaginaries, stimulating the local historical memory, investigating the possible correlations that exist between new and old awareness of practices related to mobility, to stimulate a reflection on the social value that this route has represented for the communities of Alto Molise.

Keywords: Apennines, mobilities, railways, Alto Molise.

Riassunto. In alcune aree dell’Appennino la mobilità è spesso raccontata e percepita come difficile, lenta e, a tratti, inadeguata. Eppure, nel paesaggio contemporaneo, sono ancora visibili i segni di varie forme di mobilità passate (tratturi, mulattiere, reti ferroviarie, ecc.). Ma in che modo la mobilità del passato dialoga con quella attuale? E quali relazioni possono generare su un territorio? Le tracce delle vecchie vie di comunicazione appaiono ancora vivide nella memoria storica di alcuni territori, come nel caso della tratta ferroviaria Agnone-Pescolanciano, distrutta durante la Seconda Guerra Mondiale e mai più ricostruita. Questa tratta ha svolto per il territorio alto molisano un’importante funzione di connettività di carattere socioeconomico (Gambi, 1951; Minichetti, 2010). Del suo percorso si è persa quasi ogni traccia, anche se i segni del suo passaggio appaiono ancora diffusi nelle pratiche esperite quotidianamente dalla comunità, nei racconti di coloro che l’hanno vissuta, come anche nella toponomastica (Muzaini, Minca, 2018). L’obiettivo del contributo – che si colloca nella più ampia indagine del Prin MIND – “Mountains INsiDe the mountain. Narratives, dynamics and development paths: new readings” – è di ripercorrere la sua evoluzione, intercettando testimonianze e immaginari, stimolando la memoria storica locale, indagando le possibili correlazioni esistenti tra nuove e vecchie consapevolezze di pratiche legate alla mobilità, al fine di sollecitare una riflessione sul valore sociale che questa tratta ha rappresentato per le comunità̀ dell’Alto Molise.

Parole chiave: Appennini, mobilità, strade ferrate, Alto Molise.

Contents

1. Un patrimonio in “cammino”

2. Il dialogo possibile tra memoria e mobilità

3. Il contesto della ricerca

4. Ricostruzione geo-storica della “Ferrovia Economica Agnone-Pescolanciano”

5. Mobilità praticate e ricordate della “Colomba bianca” del Molise

6. Riflessioni conclusive in itinere

Riferimenti bibliografici

1. Un patrimonio in “cammino”

In modo quasi anacronistico è sempre più pressante il bisogno di mobilità lente. Perché se il termine “mobilità” racchiude in sé una serie di pratiche spazio-temporali, modalità immersive di viaggio e relazioni etiche che si basano sul desiderio di connettersi in modi particolari e di disconnettersi in altri, l’aggettivo “lento” incarna le qualità di ritmo, passo, tempo e velocità, che si producono nella relazione sensoriale e affettiva tra il viaggiatore e il mondo (Cresswell 2010, 18). In effetti, se il mondo globalizzato ha innescato convergenze spazio-temporali vocate alla velocità dei collegamenti e delle comunicazioni, oggi si assiste – quasi in un processo che rischia di cadere in mera nostalgia – alla necessità di ritrovare ritmi nuovi in risposta ai bisogni psicofisici individuali, all’esigenza di condurre stili di vita più sostenibili. Su tale tendenza Bischoff (1995) sottolinea la funzionalità “d’espressione” che può avere una greenway, ad esempio, nel mettere in contatto l’individuo con i suoi bisogni durante l’atto pratico del cammino, concependo i luoghi come contesti dell’esperienza, costituitisi nel movimento, nella memoria, nell’incontro e nell’associazione tra elementi umani e non-umani (Tilley 1994). Secondo questa prospettiva i luoghi appaiono impregnati di significati, i quali assumono per le comunità autoctone connotazioni troppo importanti per essere ignorate e per coloro che li attraversano – anche solo temporaneamente – una valenza di tipo esperienziale.

La costruzione di un percorso slow e green non è affatto semplice, occorre prestare attenzione al senso dei luoghi, al loro passato, per far fronte alle strutture e ai modelli del paesaggio che nel presente percepiamo solo selettivamente. Ogni luogo è infatti investito di significati e significanti che derivano da azioni passate, da una storia di coinvolgimenti reali o immaginari, molto spesso inespresse, ma che se trascurate potrebbero compromettere la validità di qualsiasi percorso di patrimonializzazione basato sul coinvolgimento diretto delle comunità locali.

Nei confronti di questi luoghi appare quindi indispensabile porsi in una rinnovata sensibilità andando al di là del semplice concetto di autenticità socialmente costruita (Cassi 2015), scavando nella memoria, ritessendo le trame relazionali di luoghi e di persone, riportando in vita patrimoni inespressi o abbandonati che potrebbero prendere nuova vita nel presente.

Un approccio che risulta particolarmente interessante per le montagne di mezzo dell’Appennino quando si parla di vecchie forme di mobilità, di tratturi, mulattiere, sentieri e reti viarie e ferroviarie storicamente rilevanti, ma talvolta ricordate solo dagli anziani, una memoria spesso “spezzata” che se non recuperata potrebbe andare persa¹.

La ricerca si colloca nella più ampia indagine conoscitiva del Prin “MIND - Mountains INsiDe the mountain. Narratives, dynamics and development paths: new readings”² ed ha come obiettivo quello di comprendere come il dialogo integrato tra mobilità passate e presenti può dare vita a forme di patrimonializzazione in linea con le caratteristiche intrinseche dei territori. In questi termini, il contributo pone attenzione alle mobilità appenniniche rappresentate dalle strade ferrate secondarie attraverso il caso della ferrovia Agnone-Pescolanciano, in Alto Molise. Una tratta di cui si sono quasi del tutto perse le tracce, la cui storia è fatta di innumerevoli micro-racconti che sfuggono alla lettura storica locale. A tal fine è stato avviato un percorso esplorativo di ricostruzione della memoria storica locale che può rappresentare una base di partenza per futuri sviluppi progettuali.

2. Il dialogo possibile tra memoria e mobilità

È intorno alla “memoria storica” o “memoria culturale” e ai suoi diversi significati (Assman 1997, Halbwachs 1997; Margalit 2002; Poulot 2017), che si gioca oggi una partita fondamentale per chi si occupa di sviluppo locale e di turismo (La Foresta 2009, 36). A partire dagli anni ’80 si assiste ad un crescente interesse negli studi sulla “memoria storica” intendendo con essa una form of collective memory (Assman 2008, 6), una forma di consapevolezza temporale di valori e di caratteri peculiari, intimi e ristretti condivisi da un certo numero di persone, trasmessi in forma di “identità collettiva”³.

La ricerca sulla memoria storica è divenuta nel tempo più complessa; per il sociologo Jeffrey Olick (2006) si tratta di un processo che coinvolge più fattori: persone, pratiche, esperienze e percezioni e non riguarda solo il passato, ma nella sua “negoziazione fluida” essa realizza una sintesi tra tempo e identità, che può essere definita come “identità diacronica”. È questa identità che permette agli esseri umani di orientarsi individualmente e collettivamente nel futuro, nel passato o in entrambi (Assman 1995, 18).

La memoria non è fissa, ma è aperta alla dialettica tra ricordo e oblio; essa si radica nel concreto, nei luoghi, nei paesaggi, nei gesti, nei manufatti e nelle immagini, rimanendo però vulnerabile alla manipolazione e, di conseguenza all’appropriazione, suscettibile di essere solo periodicamente ravvivata e talvolta dimenticata (Nora 1989, 9). La memoria storica è ciò che oggi permette di ricostruire un’immagine o una narrazione del passato e, attraverso lo stesso processo, di sviluppare nel presente l’immagine e la narrazione di un individuo o di una collettività all’interno del proprio contesto di vita (Nora 1989, 12). Narrazioni del passato che riflettono, a loro volta, sentimenti più profondi di appartenenza e d’identità che si ridefiniscono nel tempo e nello spazio attraverso le relazioni che i diversi attori territoriali intrattengono nei propri contesti di vita (Morley, Robins 1995, 116).

I riferimenti spaziali restituiscono concretezza “all’associazione tra memoria ufficiale e territorio” assumendo un ruolo fondamentale per la costruzione di una memoria del passato che abbia un significato socialmente condiviso (Minca, Colombino 2012, 184). Ma c’è di più. La reinterpretazione di tali spazi attraverso uno sforzo di memoria spaziale consente a ciascun individuo di ridefinire in maniera più profonda la propria relazione con i luoghi (Sgard 2004). Si tratta di un esercizio mnemonico – composto di ricordi, di riflessioni, di racconti, di condivisione di fatti legati a diversi momenti di vita – che può diventare risorsa per le comunità nel re-interpretare i propri “luoghi di memoria” (Nora 1984; 1992; Debarbieux 1995), nel ricomporre i tasselli di una cultura materiale e immateriale di cui potrebbero essersi perse le tracce.

La memoria storica può contribuire a rendere il passato parte integrante del presente, concorrendo a diffondere maggiore consapevolezza delle risorse che costituiscono il capitale territoriale di un determinato luogo (Dematteis, Governa 2005; Spagnoli, Montebelli 2010), rafforzandone così l’identificazione. Un processo che assume autorevolezza quando non vi è traccia fisica o materiale di risorse specifiche, ma ci si riferisce a segni materiali e immateriali invisibili, dimenticati o latenti. Come suggerito da Sgard (2004), il ricordo cristallizzato di un oggetto in un luogo costituisce per un gruppo sociale la riprova della sua esistenza e della sua coesione. Non è la presenza di segni tangibili del passato a definire i “luoghi di memoria”, ma è necessario che gli individui riconoscano tali luoghi come parte essenziale della propria “geografia della memoria collettiva” (Minca, Colombino 2012, 184) e che la loro esistenza sia riconosciuta, attestata e condivisa (Mauz 1997, 23).

Nel ricorso alla memoria storica, non si può non prestare attenzione alla moltitudine di configurazioni territoriali composte da persone comuni, oggetti banali o residui di grandi o piccole infrastrutture nei paesaggi quotidiani. È emblematico, in tal senso, il ricordo di paesaggi del passato attraverso la fotografia⁴ o la diffusione di toponimi che rilevano aspetti distintivi del territorio: paesaggi, architetture di pregio o particolari avvenimenti, il rimando a pratiche che riflettono l’intensità dell’appropriazione dello spazio (Cassi 2015, 39-40).

3. Il contesto della ricerca

Nella scelta del caso di studio si è fatto riferimento ai seguenti elementi: (1) la memoria storica dei luoghi è composta da complesse micro-narrazioni individuali spesso trascurate nei discorsi storici egemonici, sottovalutando la complessa trama di relazioni, pluriattività e pluriappartenenze dei contesti appenninici; (2) le infrastrutture, le architetture, i manufatti in disuso e abbandonati, ancora oggi diffusi in diversi luoghi dell’Appennino, potrebbero conoscere nuove destinazioni d’uso all’interno di progetti sociali condivisi di rifunzionalizzazione; (3) le greenway potrebbero rappresentare uno strumento di recupero di patrimoni latenti o inespressi, in grado di stimolare un ripensamento delle risorse di un territorio nell’ottica di un nuovo ciclo di riuso.

Sulla base di questi tre elementi, le autrici hanno condotto uno studio preliminare di carattere esplorativo a partire dalla ricostruzione del contesto storico-geografico in cui inquadrare il ruolo simbolico svolto dalle vie ferrate appenniniche e, nello specifico, dalla tratta alto molisana Agnone-Pescolanciano. Tale ricostruzione è stata fondamentale per tirare le fila delle vicende storiche che hanno segnato questa strada ferrata fin dalla sua creazione.

Poiché le tracce di questa infrastruttura sono oggi quasi del tutto assenti nel paesaggio, ci si è avvalsi di un lavoro di ricerca-azione che ha previsto l’utilizzo di interviste ermeneutiche, svolte in profondità, alcune di queste realizzate in movimento attraverso la car-interviewing. Una tecnica che rientra nell’ambito delle mobile methodologies, le quali offrono ampie potenzialità nella raccolta di informazioni o nell’evocazione di ricordi, immergendosi con gli intervistati nei luoghi di indagine (Riley et al. 2021, 142-152). I soggetti intervistati (7), originari o residenti nel comune di Agnone (IS), detengono ancora memorie legate alla fruizione quotidiana del mezzo, grazie a ricordi familiari o lavorativi dei propri affetti (Tab. 1).

Le domande-stimolo sono state proposte in base alla sensibilità del soggetto intervistato e al suo posizionarsi rispetto al racconto legato alla ferrovia:

– Potresti raccontarmi i tuoi ricordi legati alla ferrovia Agnone-Pescolanciano?

– Sapresti descrivermi il tracciato percorso della ferrovia? E i luoghi significativi lungo questa tratta?

– Secondo te, come è stata accolta la creazione della ferrovia all’epoca della sua creazione? Ha migliorato la mobilità in questi territori?

– Cosa rappresenta e cosa potrebbe rappresentare la ferrovia dismessa per questi territori?

L’esplorazione-camminata sul territorio ha consentito di raggiungere ulteriori soggetti disposti a raccontare le proprie esperienze, scavando nei ricordi legati alla ferrovia e discutendo delle dinamiche sociali ad essa connesse. I punti di contatto con questi ultimi sono stati i luoghi della socialità tipici dei piccoli comuni, come le piazze e i bar; un dialogo che ha accompagnato lo sviluppo di una rete relazionale utile per i futuri dispiegamenti della ricerca, auspicando anche il coinvolgimento delle istituzioni locali. L’utilizzo dei metodi di indagine di tipo qualitativo ha stimolato un confronto più diretto ed empatico tra intervistati-intervistatrici che ha arricchito le informazioni a disposizione, deviando dagli itinerari abituali e dalle memorie spaziali ordinarie, guardando agli stessi luoghi da un’altra prospettiva, come quella di immaginare un possibile percorso strutturato di riqualificazione, ovvero di una greenway lì dove in passato transitava la ferrovia.

Parallelamente allo svolgimento delle interviste, in base alle prime suggestioni emerse, è stato possibile ricomporre i diversi tasselli della storia della tratta ferroviaria, così da ricavarne un quadro conoscitivo esatto e un’informazione geografica puntuale del percorso (Fig. 1). A tal fine sono state utilizzate diverse fonti cartografiche ufficiali e non, documenti progettuali⁵, indicazioni toponomastiche cartografiche e orali, informazioni riferite ai nodi che componevano la tratta in passato (caselli ferroviari, officine termiche) e tracce minime ancora visibili nel paesaggio ricordate dai soggetti intervistati.

I risultati delle interviste costituiscono una prima azione esplorativa da cui emergono informazioni, ricordi e percezioni che sottolineano la necessità di conoscere, trasporre e reinventare le mobilità passate di questo territorio in spazi funzionali da destinare a nuovi usi. In un’ottica di sviluppo futuro teso alla patrimonializzazione è stato individuato nella greenway⁶ uno strumento territoriale di rifunzionalizzazione dei pochi elementi ancora visibili della ferrovia, da inserire all’interno di una progettualità legata alla mobilità dolce e non motorizzata (Astrella 2022; European Greenways Association (EGWA); Maggiorotti 2022a; 2022b; Senes et al. 2017).

4. Ricostruzione geo-storica della “Ferrovia Economica Agnone-Pescolanciano”

Per dare nuova centralità ai discorsi sulle mobilità passate dell’Alto Molise si è resa necessaria una rilettura del ruolo svolto dalla “Ferrovia Economica Agnone-Pescolanciano”⁷, in quanto essa rappresenta uno spaccato di memoria locale latente in questo territorio, a cui ancora oggi è riconosciuta una valenza simbolica.

In Molise la “questione ferroviaria” risulta centrale sin dal 1845 quando le rappresentanze dell’Alto Molise⁸, persa la possibilità di tracciare una linea ferroviaria principale di collegamento tra il Tirreno e l’Adriatico, concordano sull’idea di realizzare un consorzio di comuni e di province interessate alla creazione di una ferrovia Appulo-Sannitica (Vairano Caianello, Isernia, Campobasso, Lucera, Foggia) (Trivellini 2001, 36-37; Iarossi 2015, 129)⁹. Ma con la ratificazione della linea ferroviaria Sulmona-Isernia nel 1877 e la realizzazione del piano Mezzanotte legato alla Termoli-Campobasso-Benevento negli anni ’80 dell’Ottocento, furono privilegiate altre tratte. Una dinamica che, come sottolineato da Trivellini (2001), porta i comuni a monte del Matese e, più in generale, tutto il circondario di Isernia a sentire di essere stati tagliati fuori dai principali collegamenti andando incontro al rischio di una

dissoluzione della nostra provincia, […] una minaccia perenne alla sua integrità ed autonomia”, di fatto ponendo la provincia di Isernia come “ultima radio dei fautori della linea Appulo-Sannitica [e un] Molise, malamente e solo parzialmente ricucito con la linea di Termoli, [che] minaccia davvero di sfasciarsi (Trivellini 2011, 40-43).

In questo scenario, come riportato da Ferrandino (2011), anche il quotidiano locale L’Eco del Sannio in risposta alle prime grandi migrazioni transoceaniche, sottolinea come proprio la mancanza di adeguati mezzi di comunicazione sul territorio concorra ad alimentare il graduale processo di spopolamento di queste aree.

Si può dunque facilmente constatare che è la condizione di isolamento generalmente avvertita tra la popolazione locale ad alimentare una spontanea istanza di connessione tra i diversi comuni dell’Alto Molise. Il progetto di Federigo Sabelli, nel 1907 per la costruzione di una tratta ferroviaria di collegamento dei comuni dell’Alto Molise viene così accolto dalla popolazione locale. Nel 1909 nasce la Società Anonima per la Ferrovia Agnone-Pescolanciano, sottoscritta da residenti, emigrati altomolisani e piccoli imprenditori, supportata da fondi pubblici (Amministrazione di Agnone, trentasette comuni interessati e l’Ente provinciale) e dalla Banca Sannitica. Quest’ultima sovvenziona anche la costituzione della Centrale idroelettrica del Verrino¹⁰ incentivando la scelta del sistema a trazione elettrica che caratterizza questa tratta ferroviaria (Minichetti 2010; Sabelli 1907).

Nel 1911 il progetto infrastrutturale è attuato in armonia con le già importanti dinamiche socio-territoriali in atto, tra cui le numerose attività artigiane di ramai, orafi e fonditori di campane che avrebbero beneficiato di una riduzione del costo del trasporto di legname e carbone, utilizzati come combustibili (Sabelli 1907). La ferrovia avrebbe inoltre risposto alla necessità avvertita dalla popolazione locale di muoversi in modo rapido, sicuro, continuo ed economico, evitando di viaggiare su strade sterrate con le diligenze quotidiane, soprattutto durante gli inverni nevosi che rendevano poco agili i collegamenti tra i diversi comuni dell’Alto Molise (Gambi 1951, 173-179).

La Agnone-Pescolanciano appare, quindi, come l’esito di un’azione collettiva supportata dalle comunità locali, le quali colgono in essa l’opportunità di una rinascita. Essa si configura come ferrovia privata a scartamento ridotto, con percorso in sede propria divisa dalla carreggiata che raggiunge la velocità massima di 25 km orari. Il tratto, lungo 37 km e 309 metri, interessa i comuni di Agnone, Pietrabbondante e Pescolanciano. Le fermate comprese tra la stazione di partenza di Agnone e quella di arrivo di Pescolanciano, e viceversa, erano undici: sei facoltative ad alzata di mano (Colle Vucci, Casa Cantoniera Cassillo, Officina Termica, Rocca Tamburri, Colle Meluccio); cinque obbligatorie (Agnone, Verrino, Vastogirardi-Capracotta, Pietrabbondante, Trivento-Bagnoli sul Trigno, Pescolanciano) (Fig. 1).

Il percorso segue l’allora strada Nazionale Aquilonia che in parte rappresenta ancora oggi il tracciato della Strada Provinciale 86, per poi continuare in direzione di Pietrabbondante, lungo la Strada Provinciale 69, al bivio di Tre Termini¹¹. Fu definita dallo stesso Sabelli (1907) una “linea/ferrovia di montagna” con un’altimetria che raggiunge i 1100 m.s.l.m. alla fermata obbligatoria di Rocca Tamburri. Il viaggio augurale partì ufficialmente nel 1915 segnando l’avvio dell’esercizio della ferrovia con invito esteso a tutta la popolazione, la quale riconosce nella Colomba Bianca dell’Alto Molise¹² un motivo di orgoglio e di rinnovato ottimismo per il futuro del territorio (Fig. 2).

Il ventennio ferroviario accoglie letterati come Francesco Jovine, i quali raccontano dell’esperienza di viaggio e della ricchezza di risorse paesaggistiche:

di qui si vede tutta la vallata del Verrino, ampia, austera, solitaria; a boschi a macchie, a burroni, a botri. Terra varia, tormentata da rocce, da valloni, da frane, ma tutta coltivata con una sapienza antica; quella stessa che conoscevano i Sanniti che qui ebbero forse il centro più cospicuo della loro civiltà. Incontriamo capanne di carbonai, fornaci che fumano blandamente nel sole e donne curve con i sarchi sul grano verde, intente a zappettare con ritmica pacata bravura. Il treno, ora contento della fatica già compiuta, si è addolcito e canta nelle curve strettissime con acuti metallici, in quelle più ampie con tonalità gravi e lente da canto liturgico […] (Jovine 1976, 45-51).

Il fallimento della Società nel 1935¹³ giunge in un periodo storico in cui, a livello nazionale, si avvia un processo di motorizzazione che sembra promuovere il trasporto su gomma – più veloce ed economico – che indebolisce il sistema infrastrutturale delle vie ferrate secondarie, le quali andarono incontro a gravi perdite, chiusure ed abbandoni (Maggi 2002; 2012).

Con la definitiva distruzione nel 1943 si è persa quasi ogni traccia della Agnone-Pescolanciano, soprattutto dopo che i tedeschi ne minarono i tralicci e ne distrussero i binari con un “carro erpice” (Minichetti 2010, 109). Le poche testimonianze ancora oggi visibili sono perlopiù legate ad alcune delle strutture che ospitavano i caselli, pezzi sparsi di tralicci o di parti di sedimi del tracciato ed infine i ponticelli che affiancano parti delle attuali strade asfaltate (Fig. 3).

5. Mobilità praticate e ricordate della “Colomba bianca” del Molise

La scarsa presenza di segni tangibili della ferrovia nel paesaggio ha spinto le autrici a comprendere appieno quanto il ricordo della ferrovia sia ancora vivo tra la popolazione locale, per tale motivo si è scelto di soffermare l’attenzione sui “tracciati” orali, raccontati ed esperiti a vario titolo da persone originarie e residenti dell’Alto Molise. I risultati delle interviste ermeneutiche, della car-interview e delle conversazioni intrattenute con le persone incontrate durante l’indagine empirica possono essere riassunti in quattro parole chiave: mobilità, migrazioni, toponomastica, utilizzo-abbandono-rifunzionalizzazione.

Nello specifico, dai racconti emersi è stato possibile ricostruire non solo la storia della tratta ferroviaria, ma anche l’evoluzione delle forme di mobilità locale, apparse significative per approfondire le dinamiche socio-territoriali che hanno segnato il passato di questi luoghi.

Le narrazioni emerse rimandano ad un’immagine dell’Alto Molise caratterizzato da una mobilità predominante, sia interna che esterna all’area considerata, che ha lasciato spazio a forme di territorializzazione multiple. Mobilità tra gli abitanti, in termini di bisogni quotidiani, nel lavoro nei mulini, negli opifici, in quello nei campi e tra le maestre che si spostavano nelle scuole di campagna. Sono queste le immagini che emergono dai racconti degli intervistati.

Non vi è dubbio, dunque, che la mobilità abbia da sempre caratterizzato l’Alto Molise e che anche prima dell’avvento della ferrovia si poteva parlare di una “popolazione in movimento” tra le strade mulattiere brecciate, tratturi e sentieri percorsi a piedi o con le comuni diligenze, oppure a dorso di animali, di muli o di asini. La ferrovia segna un cambiamento epocale non solo in termini infrastrutturali, ma anche spaziali, esercitando un ruolo di apertura di questo territorio verso l’esterno, superando alcuni ostacoli prodotti da una morfologia perlopiù irregolare. Interessante, ad esempio, è il ruolo dei ramai che assumono i connotati di artigiani ambulanti¹⁴ nel loro spostamento tra un comune e l’altro per il commercio. Questa apertura rappresenta un’occasione propizia per la popolazione locale di muoversi in maniera più sicura anche durante l’inverno quando non era possibile spostarsi, superando le criticità derivanti da relazioni economiche lente e unicamente locali (Fig. 4). La Agnone-Pescolanciano assume in questi termini un ruolo sociale, di rivalsa per la comunità, nell’allargamento della trama relazionale oltre i confini comunali.

Nel racconto legato alla mobilità locale gli intervistati insistono sull’immagine di una ritrovata “immobilità” quando, nel ricordare la distruzione della tratta, fanno riferimento all’abbattimento dei ponti e ponticelli che agevolavano lo spostamento tra i comuni: “quasi ripiombando in un passato arcaico”. Nel secondo dopoguerra la messa a sistema di alcuni collegamenti stradali, la disposizione di ponti di ferro e l’utilizzo di macchine donate truck pull, concretizzano il progressivo incremento del trasporto via gomma. Alcuni intervistati raccontano della nascita delle prime imprese di autotrasporto che permisero il collegamento con alcuni poli urbani regionali, come Campobasso, ed extraregionali, ovvero Napoli.

La mobilità che ha contraddistinto questi territori assume ulteriori significati nelle percezioni degli intervistati in riferimento al graduale processo di espansione dei centri urbani, divenuti gradualmente forti attrattori per la popolazione locale. L’abbandono delle terre e dei piccoli centri alto molisani è percepito dagli stessi come l’esito di un processo di rivincita degli alto molisani nella ricerca di nuove e migliori opportunità sociali ed economiche. La memoria legata al tracciato ferroviario lascia spazio ai racconti delle migrazioni, tanto da permettere la ricostruzione del complesso ed intrecciato ciclo migratorio di alcune famiglie. Emerge dalle parole degli intervistati il carattere transnazionale e spesso circolatorio di questi movimenti. Una ciclicità che oggi, come nel passato, caratterizza questo territorio, in particolare quando gli intervistati riferendosi alla migrazione contemporanea – ai giovani e alle famiglie che lasciano questi luoghi – accennano all’emigrazione transoceanica di fine Ottocento, che portò molti alto molisani a ricollocarsi in altre destinazioni, in Argentina ad esempio.

Il delinearsi di forme di multi-appartenenza e di reti familiari sempre più multilocate sono percepiti come criticità, ma anche opportunità. Se da un lato alle migrazioni è attribuita una connotazione negativa, in termini demografici, dall’altro assumono una valenza positiva grazie alle rimesse che in passato hanno consentito una crescita economica dell’Alto Molise, contribuendo anche alla realizzazione di interventi infrastrutturali come quello della ferrovia Agnone-Pescolanciano.

La memoria storica legata alla tratta è raccontata nel suo aspetto più intimo e familiare e ha dato modo alle intervistatrici di rendere visibile ciò che apparentemente sembrava essere del tutto scomparso. Ciò si è potuto notare nei luoghi delle interviste, in particolare nelle abitazioni private, dove spesso ricorrono vecchie fotografie della ferrovia (Fig. 5).

Inoltre, gli intervistati segnalano la presenza di gruppi di Facebook dove si discute di avvenimenti legati alla storia locale e che proprio in riferimento alla tratta ferroviaria – attraverso la riproposizione di vecchie fotografie e aneddoti scritti – alimentano discorsi che mettono a confronto le forme di trasporto del passato con quelle del presente (Fig. 6).

Ulteriori memorie personali hanno ripercorso e descritto i diversi paesaggi attraversati dalla ferrovia e la loro trasformazione a seguito della sua costruzione. Dalla stazione di Agnone, la cui edificazione ha alterato l’aspetto originario della piazza antistante, ai caselli presenti lungo la strada Nazionale Aquilonia che si inseriscono nel paesaggio lungo il corso del fiume Verrino, fino ai binari che attraversano le aree boscate dopo la località di Pietra del Melo.

Il ricorso frequente ai toponimi ha permesso, inoltre, di comprendere le funzioni svolte da alcuni luoghi all’interno del sistema ferroviario. Emblematico è il caso del toponimo “La Stazione” ancora oggi utilizzato per indicare il luogo dove in passato sorgeva il fabbricato che accoglieva i viaggiatori, attualmente Piazza Unità d’Italia (Fig. 7).

Oppure, il caso della località “Tre Termini”, ovvero il punto di snodo dove la Agnone-Pescolanciano tagliava in direzione di Pietrabbondante; il toponimo è in uso ancora oggi ad indicare un luogo d’incontro della comunità. Come anche “La Centrale” dove un tempo sorgeva la centrale termica.

Generalmente, si è potuto constatare l’apprezzamento degli intervistati nei confronti del tema di ricerca e la loro disponibilità alla condivisione di materiali e di ricordi, utili per non perdere le ultime tracce orali a disposizione. Ad incidere notevolmente sulla fragilità della memoria legata a questo tracciato è infatti anche la componente generazionale degli ultimi testimoni diretti della messa in funzione del treno. Gran parte di essi ha espresso un’opinione su quali possano essere gli scenari futuri di rifunzionalizzazione, di riconversione dei caselli (Fig. 8), ad esempio, ad indicare la volontà che tale memoria non finisca nell’oblio, ma possa trovare una nuova collocazione nella comunità locale.

6. Riflessioni conclusive in itinere

Il recupero del passato ferroviario attraverso lo strumento della greenway è ampiamente riconosciuto dall’European Greenways Association. La definizione comune viene stabilita nel 2000 nella Dichiarazione di Lille¹⁵, successivamente associata ad una politica europea sul tema, con la Dichiarazione di Madrid nel 2010. Il crescente interesse attribuito alle ferrovie secondarie anche in ambito accademico, richiama l’attenzione al ruolo che esse possono svolgere nei processi di patrimonializzazione, non soltanto del mezzo ferroviario, ma dell’intero ambiente da queste attraversato (Associazione Rails & histoire 2002; Spagnoli, Varasano 2023; Rovelli et al. 2022; Astrella 2020, 6).

In tal senso, la definizione di greenway proposta da Ahern (2004, 35) è emblematica per comprendere come questo strumento possa essere utile nei territori rurali e montani, ritenendole delle “reti di territorio pianificate, progettate e gestite per molteplici scopi, tra cui ecologici, ricreativi, culturali, estetici o altri compatibili con il concetto di uso sostenibile del territorio”¹⁶-17.

Alla luce di tali premesse, ci si chiede allora se il dialogo tra una vecchia ferrovia secondaria e una contemporanea “via verde” possa dare vita ad un processo di rigenerazione del valore immaginario riferito alle forme di mobilità che hanno caratterizzato l’Alto Molise. È su tali considerazioni che si è orientata questa indagine esplorativa, il cui intento non è certo quello di proporre soluzioni, ma di offrire una ampia riflessione su un possibile processo di patrimonializzazione della ferrovia Agnone-Pescolanciano attraverso una “via verde” che ne ripercorra il suo tracciato.

La ricerca empirica ha evidenziato come le mobilità mettano in dialogo non solo il passato con il presente, ma anche le persone con il territorio. L’esperienza sul campo è stata infatti fondamentale per leggere la mobilità dell’Alto Molise nel presente, alla luce delle dinamiche del passato e viceversa. Stimolare la memoria storica legata alla ferrovia ha incoraggiato un processo autoriflessivo tanto per gli intervistati che per le autrici, nel rintracciare gli ultimi ricordi legati a questa tratta, i quali potrebbero perdersi nell’oblio considerata la loro frammentarietà. Si è trattato di un percorso esperienziale che ha riaffermato l’importanza della conoscenza interdisciplinare e multiscalare delle dinamiche temporali che configurano questi territori.

A fronte di ciò che emerso, potrebbe essere congeniale nel caso dell’Alto Molise, valutare il concetto di “via verde” da intendersi come spazio pubblico dotato di un proprio valore sociale (Bischoff 1995), così come lo erano gli spazi dedicati alla Agnone-Pescolanciano. Poiché gli intervistati di questa indagine preliminare sono apparsi ben consapevoli dei possibili ri-utilizzi delle ultime tracce ancora oggi visibili, come le strutture dei caselli, ad esempio, per i quali hanno proposto una rifunzionalizzazione in termini turistici¹⁸. Tuttavia, sfugge una visione integrata di fruizione del sistema ferroviario nel complesso, che tenga conto di tutti gli elementi infrastrutturali che lo riguardano e dell’ambiente in cui esso si colloca; una visione che tenda verso un equilibrio sostenibile del luogo.

In tal senso, il passaggio successivo per mettere in cammino idee, memorie e comunità dovrebbe prevedere necessariamente la raccolta approfondita di opinioni sul possibile riutilizzo della ferrovia, a partire dal vecchio tracciato e poi dalle strutture dei caselli ancora fruibili, ma anche ricostruire un quadro d’insieme della proprietà dei diversi luoghi che afferivano alla ferrovia privata.

Questa indagine preliminare rappresenta solo un primo tassello di un processo di patrimonializzazione. Lo strumento della greenway e le mobilità lente, infatti, potrebbero contribuire a risolvere una visione dualistica e spesso conflittuale di questo territorio che non riesce a cogliere, in termini progettuali, le esigenze della comunità locale e quelle di fruizione. Ed è proprio dalla costruzione di un processo partecipativo che potrebbero avere luogo quei cambiamenti culturali necessari all’attivazione di pratiche aspirazionali orientate al futuro.

A tal proposito, nel proseguimento della ricerca, si prevede di aggiungere un ulteriore tassello nel dialogo tra immaginario, memoria e territorio nella fase di disseminazione dei risultati, attraverso la tecnica del cortometraggio, inteso come strumento in grado di coniugare ricerca-azione-partecipazione ad un pubblico più allargato, non soltanto accademico. La creazione di un cortometraggio, oltre a favorire un dialogo intergenerazionale sulla memoria di questa “ferrovia di montagna”, si dimostra essere un metodo geografico (Lukinbeal, Sommerlad 2022; Sommerlad 2021) a tutto tondo: dalla strutturazione dei rapporti con gli attori locali e con la rete di persone interessate al progetto, al processo di negoziazione della trama del corto con i film-maker, fino alle giornate di ripresa e montaggio della storia e alla restituzione del prodotto finale alla comunità. Un processo culturale (Lukinbeal, Sommerlad 2022; Sommerlad 2021) legato alla memoria storica locale tutto da raccontare e porre in essere, in cui l’autodocumentazione dell’esperienza può mettere in luce narrazioni filmiche dialogiche o addirittura contrastanti (Frisina 2015).

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